4月17日下午，《中俄共建"冰上丝绸之路"支点港口》报告发布会暨"冰上丝绸之路"建设研讨会在京举办。中国人民大学重阳金融研究院执行院长王文、《当代世界》杂志社副社长丁云女士等致辞发言。中国国际战略学会高级顾问王海运、前中国驻乌克兰等国大使姚培生、中国现代国际关系研究院海洋战略研究所所长徐晓天等嘉宾参与研讨会。这份研究报告的主要撰稿人为中国人民大学重阳金融研究院国际研究部主任陈晓晨和实习研究员张婷婷。@人大重阳微信公众号本期特别推荐此次报告全文，以飨读者。

去欧洲，向北走

--中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口研究

核心提示

前言

翻开世界地图，人们可能很容易有一个印象:去美国要往东走，去欧洲要往西走。然而，这种印象可能是错的，而且大错特错。原因是，这只是普通的横版世界地图的效果。其实，如果把地图“竖起来”，中美、中欧之间的最短距离是走俄罗斯和北冰洋。这如何解释?

很多人忽略了一个基本常识:地球是一个近似的球体。根据大圆航线原理，地球表面任意两点的最短距离是两点之间的大圆劣弧。穿越北极的球体弧线正是中美、中欧之间的大圆劣弧，即最短距离。因此，连接中国和欧洲的最短海上航线不是习惯上的经马六甲海峡、苏伊士运河，而是通过北冰洋的“冰上丝绸之路”。

“冰上丝绸之路”是中国参与全球治理的重要领域。北极是重要的全球公域，而且重要性会随着时间的推移(例如气候变化、海冰融化缩减)而提升。从这个角度看，北极距离中国并不遥远。共建“冰上丝绸之路”，是参与北极治理的中国方案。

“冰上丝绸之路”还是共建“一带一路”的主要方向之一。作为中国参与全球治理的方案，“一带一路”倡议自提出以来取得了重大进展，地域不断扩大，领域不断扩宽，正在向“新疆域”迈进。“新疆域”之一，就是北极。目前，北冰洋方向已经成为“21世纪海上丝绸之路”的三大主要走向之一，而“冰上丝绸之路”就是主要抓手。

俄罗斯不仅是最大的北极国家，也是北上通向欧洲最短距离的必经国家。因此，研究“冰上丝绸之路”，首先要从中俄合作切入。事实上，“冰上丝绸之路”这个概念本身就是中俄两国外长在2017年5月举行会晤时提出的。因此，本报告将主要分析中俄如何共建“冰上丝绸之路”--当然，这并非意味其他国家不重要。

本报告认为，“冰上丝绸之路”从广义上可以泛指与北极地区相关国家的经济合作;从狭义上，是指途经北冰洋，连接东亚、西欧、北美的海上运输通道，特别是北极东北航线。本报告暂取狭义概念。航线上的支点港口作为在海外的固定补给提供点、休整点以及船舶航空器靠泊修理点，对维护海上运输安全、促进海上务实合作、实现海洋强国战略具有至关重要的作用。本报告认为，中俄共建“冰上丝绸之路”要规划先行，其中选择好支点港口尤为重要。这也是本报告的切入点。

那么，中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的历史源流与理论基础是什么，必要性与可行性如何?为何要提前进行支点港口的布局?应选择哪些港口作为支点港口，为何这样选择?如何规避支点港口建设中的风险?这些是本报告探讨的核心问题。

俄罗斯历史上的北极探险

北极航线开发最早源于9世纪。公元870年，一个叫奥特的古斯堪的纳维亚贵族驾船驶入白海，成为有记载的人类最早的北极探险活动。[1]15世纪中叶以前，北欧地区的商贸活动基本被汉萨同盟垄断。[2]到了16世纪中叶，新兴的英国和荷兰开始寻求摆脱汉萨同盟的控制，向北寻找新的航线。[3]1555年，英国“俄罗斯公司”成立，赴北极探索航线，但以失败告终。[4]1594-1597年，荷兰探险家巴伦支三赴北极，后人将巴伦支走过的海域--新地岛、斯瓦尔巴群岛(斯匹次卑尔根群岛)和熊岛之间的海域命名为巴伦支海，以纪念其贡献。

俄罗斯历史上对探索北极航线并没有太大兴趣。直到彼得大帝执政后，俄罗斯开始北上寻找新的出海口，于1700年开启了与瑞典长达21年的战争，最终拿下了波罗的海出海口，建立了圣彼得堡，并将首都迁移至此。从1712年到1912年，圣彼得堡一直是俄罗斯的政治中心，俄罗斯的主要贸易路线也从南下黑海转移到了通过圣彼得堡前出波罗的海。1728年，彼得大帝任命的丹麦人白令通过了今天的白令海峡，确认亚洲与美洲并不连在一起，之间存在通道。[5]然而，这一时期俄罗斯的北极活动仍以探险为主，还谈不上实质性的开发。

1904-1905年，日俄战争以俄罗斯失败告终，沙皇意识到了北极航线的战略意义，开始对北极航线开发给予大力支持。1914-1915年，俄罗斯著名极地探险家安德烈•维利基茨基第一次实现了北冰洋自东向西航行，完成了北冰洋航线开辟，也第一次通过北极航线将俄罗斯“双头鹰”的东西两部分贯通。[6]

[1]曲探宙等:《北极问题研究》[M]，北京:海洋出版社，2011年版，第28、29页。

[2]金志霖:《试论汉萨同盟的历史影响和衰亡原因》，华东师范大学学报[J]，2001年第5期，第91页。

[3]同上，第94页。

[4]郭培清:《北极航道国际问题研究》[M]，北京:海洋出版社，2009年10月版，第27页。

[5]同上，第28页。

[6]同上，第29页。

苏联时期的北极开发活动

1917年苏维埃政权建立伊始就开始大规模考察开发北极，将北极地区的大量粮食、动物油脂、毛皮、亚麻等运送到欧洲地区，有效地支援了国内战争。[1]1929年，“谢多夫”号(Седов)破冰船对北极航道进行科学考察。[2]1939年，“约瑟夫·斯大林”号航道破冰船在一个通航期内完成了北极航道的双向航行。[3]二战期间，北极航线发挥了重大作用，同盟国船队共41次抵达苏联北极港口，36次驶回，通过北极航线对苏联输送了12755辆坦克、22200架飞机、375800辆卡车、400万吨弹药以及其他补给，占同盟国援苏物资的1/4以上。[4]

港口建设是苏联开发北极的重要方面，1933年建立季克西、佩韦克，1940年建立下扬斯克，1946年建立普罗维杰尼亚等。苏联政府在这些地区修建了机场、港口以及卫星通讯设备(详见下文第三部分)。此外，苏联时期有大量居民迁移到北极地区从事政府管理、经商、教育等工作。[5]这些成为今天“冰上丝绸之路”支点港口建设的基础。

[1]А.И.Тимошенко:《Российская Региональная Политика в Арктике в ХХ-ХХIвв.: Проблемы Стратегической Преемственности》, Арктика и Север[J],2011(11),p.4

[2]徐广淼:《二战前苏联的北极政策论析》，武汉大学学报(人文科学版)[J]，2015年第3期，第125页。

[3]Ю.Ф .Лукин :《Великий передел Арктики 》，Арктика и Север [J]，2011г，https://narfu.ru/aan/books.php?ELEMENT_ID=7807

[4]倪海宁:《二战中的冰海航线》，解放军报[N]，2016年2月，第1页。

[5]徐广淼:《二战前苏联的北极政策论析》，武汉大学学报(人文科学版)[J]，2015年第3期，第127页。

当代俄罗斯北极政策与行动

苏联解体后，俄罗斯陷入了严重的经济困境，缺乏足够资金用于北极开发和基础设施维护。普京执政以来，俄罗斯北极开发开始恢复。2001年，俄罗斯颁布了《俄罗斯联邦至2020年期间的海洋政策》，这是普京签署的首份涉及北极开发战略的政策文件。2007年，俄罗斯于“北极-2007”科考活动期间在北极点海底插上了国旗，试图在北极地区宣誓主权。但是，这一行为引起了强烈争议，并激发了国际社会争夺北极的新一轮热潮。

2008年，俄罗斯颁布了《2020年前及更长期的俄罗斯联邦北极地区国家政策基本原则》(以下简称《原则》)。这是俄罗斯制定的首份北极开发纲要。时隔两年，俄罗斯又颁布了《2011-2020年俄罗斯联邦北极地区经济和社会发展国家纲要》，将《原则》细化。2010年，俄罗斯开始专项拨款用于北极地区科研与开发。2011年，俄罗斯北极科研中心成立，这标志着俄罗斯开始对北极开发提供智力支持。2013年1月17日，俄罗斯交通部门批准了《北方海航道水域航行规则》，为俄罗斯北极航道治理提供了法律依据。2013年，俄罗斯颁布了《俄罗斯联邦北极地区法》，完善了对北极地区的立法工作。

然而，俄罗斯虽然完成了上述一系列政策安排，但是由于缺乏资金，这些蓝图难以转化为有效的行动，开发成果十分有限。如何解决缺乏资金的“阿喀琉斯之踵”?俄罗斯将目光转向了有资金、有需求、但缺乏地理区位优势的中国。

海权论与“交通线政治”

本报告将港口作为研究对象。支点港口与地缘政治上的海权论有一定关联。其中，马汉的《海权论》最有代表性。当然，这里我们必须指出，马汉的海权论产生于帝国主义争夺世界霸权的背景下。与西方国家崛起模式不同，中国始终坚定不移地走和平发展道路。[1]2018年1月26日，中国发布的首份北极白皮书《中国的北极政策》指出，中国北极开发坚持尊重、合作、共赢、可持续四个原则。

不过，《海权论》中对港口经济作用的表述直到今天仍有理论价值。在马汉看来，“港口是连结海洋以及河流的重要节点，可以将附近的货物聚集到港口，并运往其他地方，同时也发挥着将其他地区货物运送到港口，并分散到港口辐射地区的作用。”[2]在这里，马汉提出了港口的“节点”性质和两个功能--连接与辐射。这对今天探讨支点港口仍有意义。

更具体地，支点港口体现了“交通政治”，即通过交通线路拓展沿线国家的地缘政治发展空间，表现为由交通线路产生经济战略作用、军事战略作用、能源战略作用及文化战略作用等，最终引发沿线国家及相关国家政治关系变动，实现各国地缘政治地位演变。[3]可以说，从交通政治的角度来讲，支点港口是海上交通线上的“节点”、“驿站”。没有这些支点港口，交通线很难实现连通。

[1]李红梅:《地缘政治理论演变的新特点及对中国地缘战略的思考》，国际展望[J]，2017年第6期，第106页。

[2]马汉(著).欧阳瑾(译):《海权论》[M]，北京:群言出版社，2016年1月版，第39页。

[3]李振福:《交通政治视角下“一带一路”及北极航线与中国的地缘政治地位》，东疆学刊[J]，2016年第1期，第55页。

地缘与空间经济学

相对于地缘政治学，地缘经济学更重视投资者和消费者的利益，倾向于建立世界性的网络关系。空间经济学的核心问题是解释地理空间中经济活动的集聚现象，理论基础是规模报酬递增和运输成本之间的权衡关系。[1]共建“冰上丝绸之路”支点港口的本质是在“冰上丝绸之路”沿线构建一个货物集散和船只补给、维修网络，一方面保障航线的畅通，另一方面可以辐射沿线经济发展。选择恰当的港口建设点，建设综合性的现代化港口，对于发挥“冰上丝绸之路”的经济价值意义重大。

[1]中国人民大学重阳金融研究院:《“一带一路”国际贸易支点城市研究》，北京:中信出版社[M]，2015年12月，第76页。

“一带一路”国际贸易支点城市理论

中国人民大学重阳金融研究院独创的“一带一路”国际贸易支点城市理论认为，国际贸易支点城市是开拓全球市场的重要平台和渠道，也是获取全球资源的战略前哨，是一个国家重要的战略布局。[1]从外延性来看，国际贸易支点城市不仅强调由点到面的辐射作用，更强调城市之间的串联与贯通。其次，国际贸易支点城市通常是国际贸易通道的节点，城市之间的串联确保了贸易走廊的贯通。[2]推动“一带一路”贸易畅通的关键就在于发挥支点城市的“串联”与“贯通”作用。海上贸易通道上的支点城市往往也是重要的港口，因此，确保“冰上丝绸之路”贸易畅通的关键也在于支点港口的“贯通”与“串联”。

[1]中国人民大学重阳金融研究院:《“一带一路”国际贸易支点城市》[R]，2015年5月。

[2]中国人民大学重阳金融研究院:《“一带一路”国际贸易支点城市研究》，北京:中信出版社[M]，2015年12月，第4页。

三、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的必要性

无论是从中国角度，还是从俄罗斯角度，共建“冰上丝绸之路”支点港口意义都十分重大。

中国角度

站在中国角度看，共建“冰上丝绸之路”支点港口意义非常重大，尤其是对东北振兴、港口建设、缓解我国能源紧张局面等。此外，也给中国企业带来了实实在在的利益。本文在此不再阐述，详见第八章。

俄罗斯角度

中俄共建“冰上丝绸之路”对俄罗斯也意义重大。首先，北极航线对俄罗斯远东开发战略意义重大。“双头鹰战略”是俄罗斯一直秉承的基本外交方略，通过北极航线连接东西是这一战略的题中之义。不过，苏联解体后，俄罗斯国内经济陷入低迷，对远东的支持力度下降。普京上台后，非常关注远东地区发展，2010年签署了《2025年前远东和贝加尔地区社会经济发展战略》，远东发展再次被提上优先日程。2014年克里米亚事件发生后，在西方制裁压力下，俄罗斯加快了远东开发步伐，并于2015年9月召开了第一届“东方经济论坛”，旨在扩大远东开放，吸引外国资金。2016年第二届“东方经济论坛”吸引了来自中、日、韩等56个国家的代表参加，其中日俄签署了20项合作协议，中俄也在能源、金融等领域实现了合作。[1]

其次，无论是从人口还是面积计，俄罗斯都是最大的北极国家。北极地区对俄罗斯意义重大，该地区贡献了俄罗斯11%的GDP和22%的出口额。[2]但是，自苏联解体后，由于国力下降，俄罗斯对北极的开发和支持力度不够，对北极地区事务的影响力有所降低。为了维持世界大国地位，俄罗斯迫切需要开发北极，但迫于资金瓶颈，开发成果有限。

最后，乌克兰危机后，西方对俄罗斯实施了一系列制裁，俄罗斯陷入了严重的经济困难中，至今尚未完全恢复。2017年俄罗斯的货币基础只有2230亿美元，不足中国的1/5(中国有12000亿美元);俄罗斯的国际储备有4250亿美元，不足中国的1/7(中国有30000亿美元)。[3]2017年2月，俄罗斯的外汇储备为3973亿美元，不足中国大陆的1/9(中国大陆为30051.24亿美元)。[4]在此情况下，俄方急需中方对俄提供经济支持，而北极地区可以作为中俄合作的重点领域。

[1]根据“Восточный Экономический Форум”公布的数据总结得出，https://forumvostok.ru/news/?PAGEN_1=12，2017年12月13日

[2]北极能源真能实现和平开发吗?，人民网，，2010年9月29日

[3]M.Ershov，Global Financial Situation: main risks and possible solutions，Пресс-конференция Специалистов по Третьему Экономическому Диалогу между КНР и РФ，2017年11月22日

[4]每日财经网，http://www.mrcjcn.com/n/237819.html，2017年8月7日

航线角度

从航线角度讲，北极航线是未来最具有发展前景的航线之一。首先，北极航线大大缩短了从东亚到西欧的距离。例如，从大连港出发到荷兰鹿特丹港，如果经由绕道马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线，需要航行36天，如果经由北极东北航线，只需要27天，节省了9天。

其次，途经俄罗斯的东北航道是一条没有被美国控制的航线，而且航线途经地区较为稳定，恐怖主义等极端势力很少存在，航线安全有保障。

最后，运输潜力可观。如下图所示，2014年北极航线的运货量为3982千吨，2015年为5432千吨，2016年为7266千吨，增长可观。有估计认为，到2020年，北海航线的货运量将会达到31000千吨，2030年将会达到51100千吨。[1]

[1]《北极航线运输状况》，俄罗斯卫星网，，2017年11月3日

港口角度

不同于其他地区，北极地区的港口建设很难形成港口群的“面”，只能精心选择几个“点”。首先，恶劣的自然环境不仅会影响建设效率，还会影响港口设施的使用期限，使得港口建设无法“一拥而上”。其次，俄罗斯经济低迷，可以投入的资金有限，也使得港口建设无法大规模铺开。最后，北极航线港口建设对技术、设备、人力等要求较高，需要逐步积累建设经验。因此，“冰上丝绸之路”港口建设应规划先行，精准选择支点。

四、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的可行性

从港口建设经验、外资进入政策和中国企业参与等方面看，中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口都是可行的。

原有的港口建设基础

俄罗斯对北极地区开发历史悠久。摩尔曼斯克港在沙俄时期就已初步成形。本报告第一部分已对此作了回顾，在此不再赘述。

在俄罗斯北极开发的原有基础上，苏联在北冰洋沿岸建设了一批军用港口，如普罗维杰尼亚、乌厄连、佩韦克、季克西、下扬斯克等。这些港口今天虽然年久失修，运输能力有限，但基本都有居民点、码头和机场，存在一定的建设基础。[1]

普京上台后，北极开发再次得到推动，并取得了一定建设成果，例如萨别塔港。中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口可以将上述港口作为考察对象。

[1]普罗维杰尼亚港面积是12.7公顷，有3个码头，码头长度是321.4米，2014年码头的吞吐能力是34.54万吨，其中包括2.5万吨液体和30万吨干货以及0.17吨集装箱。室内仓库面积是3630平方米，露天仓库面积为11200平方米，石油储备库可以储备25000吨石油以及石油产品。普罗维杰尼亚的飞机场建于二战期间，机场跑道长2000米，宽50米。可以飞的机型有:运输机安-2、安-12、安-24、安-26、安-28、安-72、安-74、L-410、雅克-410(1950年雅克-14成为第一个飞越北极的运输机)。参见Приложение к распоряжению Росморречфлота от 29.04.2014 г. № СГ-167-р，http://www.pma.ru/providenia/about/rasporyjeniy.php.和Общая информация о проведении ，，2017年11月23日

萨别塔港建设经验

2012年，为了服务亚马尔LNG项目，俄罗斯开始建立萨别塔港。建设初期，萨别塔港人口尚不足百人。现在，萨别塔港已经是一个现代化港口，建有能够容纳三万名建设者的营地。萨别塔港采用了防冰和保温装置，如下图所示。此外，港口建有现代化国际机场，并采用了防冻、防冰、防暴风雪技术，如下图所示。服务于LNG项目，港口配备有原子能破冰船和具备破冰功能的LNG运输船。目前港口仍在规划扩建中。俄罗斯在萨别塔港的建设活动为中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口提供了建设经验。

俄罗斯开发北极的灵活性政策

为了开发北极，俄罗斯采取了灵活政策，放宽了对外国资本参与到俄罗斯能源项目中的限制。原本俄罗斯法律规定，只允许国有股份超过50%且拥有不少于5年海洋勘探经验的公司进行大陆架资源勘探，并且对股权变动进行严格限制。[1]但是，在亚马尔开发中，基于融资需求，俄罗斯“特事特办”。2015年诺瓦泰克作为大股东将持股从60%降低到50.1%，新增持股方丝路基金，持股9.9%。这种灵活性政策将会有利于中俄共建“冰上丝绸之路”。

[1]俄罗斯开发北极资源与西方下一盘大棋，人民网，，2016年4月25日。

“中国制造”提供技术支持

北极广阔的市场可以调动起中国企业的动力，为共建“冰上丝绸之路”提供技术支持。在亚马尔项目中，中国宏华集团生产的北极钻机能够抵抗零下45度的严寒和12级以上风力。中国企业还承担了6艘运输船的建造以及15艘LNG运输船中14艘的运营等。[1]详见文章第八部分。“中国制造”为两国共建“冰上丝绸之路”提供了支撑。此外，在参与形式方面，中国企业也可以采取灵活的合作方式，例如“公私合营”(PPP)。

[1]中俄亚马尔液化天然气项目投产，央视记者独家探秘亚马尔，央视网，，2017年12月9日。

那么，具体应该怎样选取支点港口?本文选取了普罗维杰尼亚、乌厄连、佩韦克、下扬斯克、季克西、迪克森、萨别塔、阿尔汉格尔斯克、梅津、摩尔曼斯克这10个比较典型的北极港口，从地理位置、人口状况、开发潜力、中俄合作基础这几个角度对港口进行评析，从中选取摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港和阿尔汉格尔斯克港为支点港口。

五大要素评估分析

(1)地理位置

从地理位置上来看，如下图所示，乌厄连、季克西、萨别塔、摩尔曼斯克四个港口的地理位置比较优越。

乌厄连位于北纬66度09`西经169度48`的楚科奇半岛最东端的俄美交界处，扼守白令海峡，是东亚地区北上走北极航线的必经要道，同时也是北极东北航线的东部起点，在未来的通航中，乌厄连将会扮演“咽喉要道”的角色。

季克西港的位置也十分特殊，位于北纬71度38`东经128度52`。从横向长度上来看，基本处于二分之一航线处和勒拿河入海口。从纵向分布来看，季克西位于勒拿河入海口，有海、河、江汇聚效应，区位优势明显，比较适合发挥支点作用，在途径船只的补给、维修、集散货物等方面可以发挥重要作用。

萨别塔港位于北纬71度15`东经72度06`，处于鄂毕河入海口-鄂毕湾处。鄂毕河是一条国际性河流，在中国和哈萨克斯坦境内被称为额尔齐斯河，是中国直接由南向北通过河运进入北冰洋的唯一航道，这条河流早在1913年河运量就达到150万吨，上世纪60年代甚至达到1850万吨，苏联解体后，该航运通道逐渐被废弃。但是，海河汇聚效应有可能伴随着萨别塔港口的开发重新焕发生机。

摩尔曼斯克位于北纬68度58`东经33度05`--北极航线俄罗斯部分的最西端，是通过北极航线俄罗斯部分进入欧洲的西部“咽喉要道”。

以经度计算位置，位于两端的乌厄连和摩尔曼斯克相距158度，乌厄连与季克西相差80度，季克西与萨别塔相差57度，看直线距离，季克西大约位于航线的1/2处;萨别塔大约位于航线的4/5处。然而，从地形图上来看，季克西与乌厄连的航线基本上是直线，无需绕行;季克西到萨别塔要绕过泰梅尔半岛，航线较长;萨别塔港也需要绕过亚马尔半岛，四个港口之间的实际航行距离不会差太多。因此，在中俄共建“冰上丝绸之路”中，乌厄连、季克西、萨别塔、摩尔曼斯克在地理位置上占据优势。

(2)开发潜力

从开发潜力上来看，摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克和梅津开发历史悠久，甚至可以追溯到沙俄时期，港口、机场运输设施已经比较完善，进行大规模重建的必要性不大，但是可以对港口进行现代化升级。萨别塔港目前建成了一部分，但是还有大部分处于规划当中，随着亚马尔项目的不断扩大生产，萨别塔港的扩建也会继续进行。乌厄连建于17世纪末、18世纪初，苏联时期虽然是美苏对抗的前沿阵地，但是并没有机场，需要进行大规模基础设施建设。而季克西、佩韦克、普罗维杰尼亚这几个港口无论是规模，还是基础设施建设方面，也都需要重新建设。普罗维杰尼亚、迪克森、下扬斯克虽然有机场，但跑道十分简陋，如下图所示。

(3)自然条件

从通航期来看，如下图所示，摩尔曼斯克是终年不冻港，是中俄共建“冰上丝绸之路”的最佳港口选择。阿尔汉格尔斯克和梅津港通航期为6-10月份，在支点港口建设中也是可选对象。其它港口通航期基本是7-10月份，但需要借助破冰船来航行。所以，单从港口的通航期来看，摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克、梅津占据优势。